Column: Brainstormen over motoren
 | Al eerder schreef ik een column over de nadelen van restricties in de reglementen. Nu verschillende teams klagen over hoe de engine-freeze in de praktijk uitpakt, schijnt Mosley zelfs toe te willen naar een standaardmotor. Maar wat wil Mosley nou eigenlijk en is een standaardmotor wel de beste weg om dit te bereiken? |
Om te beginnen, wat wil Mosley nou eigenlijk? Dat is denk ik redelijk simpel: dat F1 betaalbaar blijft voor privéteams, dat F1 een beter imago krijgt als het gaat om innovatie en duurzaamheid, en dat de snelheden niet ongevaarlijk hoog worden.
Die wensen staan op gespannen voet met elkaar. Een team innoveert namelijk alleen als ze daarmee de 305 kilometer tussen start en finish sneller kunnen afleggen. Snelheid is echter omgekeerd evenredig met veiligheid. Met restricties kun je de snelheid (veiligheid) onder controle houden, maar de innovatie moet dan in de marge gezocht worden, waardoor de hoeveelheid geld en onderzoek die nodig zijn om een motor sneller te maken dramatisch toeneemt (en dus ook de kosten voor een privéteam dat de motoren moet kopen).
Daarnaast zorgen restricties er voor dat de techniek 'zichtbaar' (voor de fans) niet erg veel vooruit gaat. Wat ziet een fan ervan als de architectuur van de uitlaat een tiende procent efficiënter wordt? Of als de timing of smering ervoor zorgen dat de slijtage van de motor een fractie minder wordt, waardoor deze net iets langer net iets zwaarder belast kan worden? Nagenoeg niets, en daardoor komt er niet veel terecht van een innovatief en duurzaam imago.
Dus, hoe los je dat alles op? Begin met het opheffen van technologische restricties. Slechts een paar niet-technische regels zijn natuurlijk wel nodig. De constructies en materialen moeten bijvoorbeeld wel veilig blijven voor monteurs, coureurs, bezoekers en hulpdiensten, dus geen vrijkomende giftige materialen of constructies die bij een botsing als een clusterbom fungeren. De Technical Working Group van de FIA kan beoordelen of een ontwerp veilig is of niet. En de maximale afmetingen van de unit wil je waarschijnlijk vastleggen, evenals waar de bevestigingspunten en overbrenging zitten, zodat een privéteam precies weet waar de motor gaat komen, ook als ze nog niet weten van wie ze die gaan kopen. Maar verder laat je fabrikanten vrij om het type motor en brandstof te kiezen. Innovatie verzekerd, lijkt me.
Vervolgens moet je op één of andere manier de snelheid binnen de perken zien te houden. Mijns inziens is dat het beste te bereiken door een beperking te plaatsen op hoeveel opgeslagen energie een team in een weekend mag gebruiken. Met opgeslagen energie bedoel ik het potentieel. In een liter benzine zit bijvoorbeeld een potentieel van ongeveer 35 Megajoule aan energie. Stel dat een F1-auto per race ongeveer 225 liter gebruikt. Dan jagen ze er op dit moment in een race een slordige 8 Terajoule aan potentiële energie doorheen.
Een gemiddelde benzinemotor kan echter slechts twintig procent daarvan omzetten in bewegingsenergie. Effectief gebruikt een F1-auto per race dus slechts 1,6 Terajoule. Maar stel dat je de F1 fabrikanten vertelt dat ze voortaan 8 Terajoule aan opgeslagen potentiële energie mogen gebruiken tijdens de race, en je geeft ze verder carte blanche.
Ik zweer dat ze dan binnen no time veel meer dan twintig procent rendement halen. Daarmee bevorder je én innovatie én duurzaamheid. En door ieder jaar de hoeveelheid energie te beperken dwing je fabrikanten om te blijven innoveren en duurzamer te worden, terwijl je tegelijkertijd een perfect middel hebt om de snelheden bijna eindeloos onder controle te houden. Daar zijn geen verdere reglementswijzigingen voor nodig, dus hoeven teams geen geld te besteden om hun designs aan die veranderingen aan te passen. Je jaagt ook geen fans meer weg die het gevoel hebben dat de F1 steeds langzamer gemaakt wordt.
Het enige probleem dat je dan nog hebt (wat geen technologisch probleem is, en nu niet minder speelt, overigens), is dat het voor de privéteams betaalbaar moet blijven om aan motoren te komen. Ik denk dat de beste manier om dat te bereiken is om een maximum bedrag in te stellen wat fabrikanten mogen vragen van een klant. Ze mogen dan uitgeven wat ze willen aan research & development en materialen, zonder dat de teams daar de dupe van worden. En om te voorkomen dat de fabrikanten dan gewoon geen motoren meer leveren aan privéteams, mag een fabrikant die minder dan een evenredig deel van de teams van motoren voorziet geen klanten weigeren.
Hoe zou dat in de huidige situatie werken? Met zes fabrikanten en tien teams is iedere fabrikant verantwoordelijk voor 1,6 team op de grid. Stel dat Williams een nieuwe motor zoekt. Ferrari en Renault mogen dan weigeren, omdat ze al meer dan 1,6 team van motoren voorzien. Mercedes, BMW en Honda mogen niet weigeren, omdat ze minder dan 1,6 team van motoren voorzien.
Goed, uiteraard is dit maar een brainstorm van een nietige columnist, en zal het her en der absoluut bijgeschaafd moeten worden. Om een voorbeeld te noemen: om het eerlijk te houden moet je waarschijnlijk ook meewegen hoeveel energie het gekost heeft om een bepaalde brandstof te maken, om te beoordelen hoeveel opgeslagen energie iemand mag gebruiken. Maar het principe is volgens mij goed om de wensen van Mosley die ik aan het begin noemde te verwezenlijken, zonder van de F1 de zoveelste klasse te maken waarin iedereen met hetzelfde materiaal rijdt.
