[F1 historie] Bijzondere Formule 1-bolides
Dit jaar verschijnt tijdens elk grandprixweekend een Formule 1-special op FOK!sport. Zo lees je niet alleen het laatste F1-nieuws, maar nemen we je ook mee terug in de rijke geschiedenis van de hoogste raceklasse. Dit weekend nemen we een aantal bijzondere auto’s onder de loep.
Op 23 maart keken we al terug op de zeswielers in de Formule 1, maar er zijn nog meer bijzondere bolides. Vandaag lees je meer over de Tyrrell 019 en de Brabham BT46B, twee revolutionaire auto’s.
Brabham BT46B
Eind jaren ’70 domineerde Lotus de Formule 1, met hun tot in perfectie uitgevoerde wagens met grondeffect. Die techniek zorgde ervoor dat de Lotus veel meer grip had doordat er onder de auto onderdruk werd gecreëerd, waardoor de Lotus als het ware aan de grond werd gezogen. Hierdoor kon de wagen veel sneller door de bochten.
Het Brabham-team van Bernie Ecclestone was hard op zoek naar een manier om de Lotussen te verslaan. Uiteindelijk bedacht ontwerper Gordon Murray in 1978 een briljant idee. Om het grondeffect nog verder te vergroten plaatste hij een grote ventilator achterop de Brabham waarmee lucht onder auto uitgezogen werd en de onderdruk daar dus toenam. Dit vergrootte de grip nog verder. De ventilator werd aangedreven vanuit de versnellingsbak. Het duurde drie maanden om de BT46B te bouwen. Bij veel tests explodeerde de ventilator omdat men naarstig op zoek was naar naar eentje die het aantal omwentelingen aan zou kunnen.
Volgens de regels echter mochten er geen beweegbare onderdelen gebruikt worden als aerodynamische verbetering. Maar Murray beweerde dat de ventilator de motor moesten koelen waarmee hij een maas in de regelgeving had ontdekt. Het Brabham-team introduceerde de BT46B tijdens de Grand Prix van Zweden in 1978. Als de bolide in de pits kwam dekten ze de ventilator af met een deksel van een vuilnisbak om de concurrentie zo min mogelijk van de vinding te laten zien.
De Brabham BT46B met zijn enorme ventilator (WikiCommons/edvvc)
Ecclestone droeg zijn rijders op niet tot het maximum te gaan in de kwalificatie. Dat zou teveel argwaan veroorzaken en dan zou de wagen meteen verboden worden. Niki Lauda en John Watson kwalificeerden zich als tweede en derde. In de race mochten de heren helemaal los. Dat resulteerde in een glorieuze overwinning van Lauda. Met meer dan dertig seconden voorsprong kwam hij over finish.
Al snel na de race kwamen er protesten van de andere teams en coureurs. Ze klaagden dat het ontwerp niet aan de regels voldeed en dat achter de Brabham rijden onmogelijk was vanwege een regen aan steentjes en vuil die door de ventilatoren werd weggeblazen. De stewards oordeelden na de wedstrijd echter dat de wagen aan de regels voldeed en dat de race binnen de regels gewonnen was door Lauda.
Toch was dit de enige race die de BT46B zou rijden. Ecclestone was in die jaren opgeklommen tot de top van de FOCA (een belangenvereniging van een aantal Formule 1-teams). Hij zette destijds de eerste stappen in zijn ambitie het grote geld binnen te halen voor de Formule 1, en voor zichzelf. De belangen van de FOCA botsten nogal eens met de FIA (de internationale autosportfederatie) en in die strijd had hij de steun van de andere teams hard nodig. Daarom besloot hij om de andere teams te vriend te houden en zijn bijzondere Brabham niet meer aan de start te laten verschijnen terwijl hij nog zeker drie races had mogen rijden met de BT46B.
Voor de echte liefhebber, de hele Grand Prix van Zweden in 1978 (Bron: YouTube)
Tyrrell 019
In 1990 startte Tyrrell nog met de 018 het seizoen. In openingsrace de Verenigde Staten zorgde Jean Alesi met die auto voor een regelrechte stunt, in een rondelang duel vocht hij om de koppositie met Ayrton Senna. In de derde race van het seizoen kwam het team met een doorontwikkeling van de 018 op de proppen, de 019.
Hoofdontwerper Harvey Postlethwaite nam de succesvolle 018 als basis voor de nieuwe auto maar hij zocht wel naar verbetering op aerodynamische vlak. Terwijl midden jaren ’80 het grondeffect verboden was, haalden de Formule 1-wagens nog wel veel van hun downforce ‘van onder de wagen’. Door lagere druk onder de auto te genereren hadden de auto’s meer grip.
De lage neus die tot dan toe gebruikelijk was in de Formule 1 had volgens Postlethwaite als grote nadeel dat de lucht in plaats van onder de auto, langs en over de auto werd gestuurd. Terwijl wanneer er meer lucht onder de auto doorgestuurd werd, die lucht sneller zou gaan en daardoor voor nog minder druk onder de auto zou zorgen. En dat zou de downforce vergroten. Die gedachte was de aanleiding voor revolutionair idee.
Voor de nieuwe Tyrrell 019 ontwierp Postlethwaite de zogenaamde “hoge neus”, een novum voor de hoogste raceklasse. Speciaal om de lucht vrij onder de auto te laten stromen werd de voorvleugel zo geconstrueerd dat er onder de neus geen vleugel zat.
De nieuwe Tyrrell behaalde verder nog weinig bijzondere resultaten, buiten een tweede plaats van Alesi in Monaco. Dat weerhield de andere teams er niet van het idee te kopiëren. Langzaamaan stapten vrijwel alle teams over op de hoge neus. De Williams FW16 uit 1994 was de laatste succesvolle Formule 1-wagen die nog met een lage neus reed.
Alesi in de blauw/witte Tyrrell in actie op het circuit van Monaco in 1990 (Bron: YouTube)
