Column: De Toekomst van de Racerij
 | Het weekend van de Amerikaanse Grand Prix. Michelin heeft banden meegenomen die heel blijven, maar met de bijbehorende traagheid mag dat amper een verrassing heten. In plaats van zes auto’s finishen er dit jaar negen. Vooruitgang kan niet ontkend worden. |
Naast de baan gebeurde meer. De motorbouwers zijn het na een week of zeven eens over een compromis voor de regels voor 2008, maar durven hun handtekening nog niet te zetten. Wat op zich een recordtermijn is voor motorbouwers om het ergens eens over te worden, kan dus toch nog op een verlenging rekenen. En na toevallig zelf een keer wat last te hebben gehad van een safety car, dringt een aantal rijders aan op verandering. Als je niet voor je eigen belang op komt, wie doet het dan?
Met het risico dat ik me begeef op het terrein van de historische stukjes van Ziggyziggyziggy, werp ik mijn blik vandaag terug naar het jaar 2000. Want ook toen werd er gesproken over motorregels, safety car periodes en waren er mooie visies op wat toen zo mooi de Toekomst van het Racen genoemd werd.
De belangrijkste regels die er toen besproken werden, was de terugkeer van vrijwel ongelimiteerde elektronische besturing van de motor. Dat had voor zowel de teams als de FIA een aantal voordelen. Het belangrijkste was dat je niet vals kunt spelen als alles is toegestaan. De constante stroom met beschuldigingen over wie met illegale systemen zou rijden, zou eindelijk stoppen. In ruil hoopte de FIA de techniek voor haar eigen doeleinden te kunnen gebruiken. Als een motor volledig elektronisch bestuurd is, kun je hem ook op commando limiteren. Het idee was dat men bij gele vlaggen op afstand kon reguleren hoe hard de rijders voorbij het gevaarlijke punt konden rijden.
Safety cars zouden dan amper nog nodig zijn. Alle rijders zouden in probleemgebieden precies even hard rijden. Daar kan dus niet ingehaald worden, en verliest iedereen precies even veel tijd. De rest van het circuit zou dan gewoon vrijgegeven kunnen blijven. Het grootste nadeel zou zijn dat de functie van de safety car als reset-knop zou verdwijnen. Geen groot verlies, in ieder geval niet voor de puristen die vinden dat de safety car toch maar op geforceerde wijze probeert races spannend te houden.
Het idee was briljant in al z’n eenvoud, en qua haalbaarheid niet eens zo ver weg. In computerspelletjes worden al jaren motoren gelimiteerd – na afsnijden, na botsen, of juist om de speler op lagere moeilijkheidsgraden meer kans te geven om te winnen. Zelfs op kartbanen heb ik al waargenomen dat buitensporig wilde rijders door de raceleiding even verplicht worden om een rondje rustig te rijden. Allemaal elektronisch gestuurd, en als dat al kan, zou het toch ook wel in de ECU van de beste motorbouwers ter wereld in de hoogste klasse van de autosport mogelijk moeten zijn.
De motorbouwers hebben hun zin destijds gekregen, vanaf de Grand Prix van Barcelona in 2001 wordt er weer gereden met Traction Control, Launch Control en dergelijke softwarematige besturing van de motor. Maar van de plannen van de FIA is sindsdien niets terecht gekomen. Misschien kunnen de motorbouwers, de FIA en Fisichella als de onderhandelingen over de homologatie afgerond zijn, nog eens om de tafel gaan zitten om die plannen van zes jaar geleden te bespreken. Ik bespeur een gemeenschappelijke grond, dus als ze nu beginnen kan het systeem misschien wel klaar zijn voor het einde van het volgende Concorde Akkoord, in 2012.
