Meten is weten bij ProRail

Je moet even nadenken om te snappen dat het streven van ProRail weliswaar onhandig naar buiten is gebracht, maar op zich niet onrealistisch is. Want zelfmoordenaars laten zich niet eenvoudig van hun plan afbrengen. Je kunt als ProRail wel overal hekken, greppels, muren en wat voor vestingwerken dan ook langs het spoor neerzetten of -leggen, maar er zullen altijd plekken zijn waar mensen op of bij het spoor kunnen komen. Op stations is het maar een klein sprongetje van het perron af. Bij overwegen is het nóg eenvoudiger. De beste manier om het aantal ‘springers’ echt serieus af te laten nemen ligt niet binnen de mogelijkheden van ProRail, maar is een maatschappelijke kwestie. De geestelijke gezondheidszorg moet veel beter. Mensen die dat nodig hebben, moeten eerder hulp krijgen. Betere hulp ook. Met heel veel mazzel zal het aantal zelfmoordenaars (die kiezen voor een overdosis medicijnen, ophanging, ‘springen’ of anderszins) dan afnemen. En als mensen écht een einde aan hun leven willen maken, geef ze dan een mogelijkheid om dat op een waardige manier te doen, zonder dat politiemensen, familieleden of treinmachinisten na die gruwelijke aanblik de rest van hun leven ’s nachts geen oog dicht meer doen. Dus ProRail kan zijn best doen met zijn hekken, maar zelfdoding is een zaak die feitelijk een probleem is van de samenleving, en nauwelijks van een spoorbeheerder. 5 procent. Ik hoop dat het ze lukt, maar het blijft een druppel op de gloeiende plaat.

Toch heeft dat cijferwerk mij wel aan het denken gezet. Over een zaak waar ik al een poosje mee tob. Onlangs schreef ik een vernietigende column over ProRail. Hun hoofdkantoor noemde ik Knoeipot in plaats van Inktpot. Dat alles kwam mij op stevige kritiek van een boze lezer te staan. Maar ja, het ís toch zo, dat de kwaliteit die ProRail aan de spoorwegmaatschappijen biedt ver onder de maat is? Hoewel… Dat is natuurlijk een kwestie van gevoel. Want wordt dat eigenlijk gemeten? En hoe dan? “Het is vaak stuk” is natuurlijk een kwantificering met zo’n enorm hoog natte-vingergehalte dat je daar anno 2010 echt niet meer mee voor de dag kunt komen. Tijd om eens serieus na te denken over de vraag, hoe je de kwaliteit van ProRail wél kunt meten.

Wellicht kan dat gebeuren op een manier die lijkt op de wijze waarop de NS wordt beoordeeld. De NS moet zeggen, hoeveel procent van de treinen op tijd hebben gereden (een zeer matig criterium, want eigenlijk zou je de gegevens van de reizigers moeten meten, maar beter iets dan niets). Is het een idee om ProRail dan te laten zeggen, hoeveel procent van de infrastructuur beschikbaar is? Of beter gezegd, hoeveel procent van de tijd die infrastructuur beschikbaar is? Waarbij het begrip ‘beschikbaar’ wordt gedefinieerd als dat er door treinen met de normale snelheid op een veilige manier op een spoor kan worden gereden, dus ook tijdelijke snelheidsbeperkingen wegens bijvoorbeeld verzakt spoor of versleten wissels tellen als ‘niet beschikbaar’. En even voor de duidelijkheid: het gaat hier dus niet om de snelheidsbeperkingen die er altijd zijn, zoals bij scherpe bochten, grote stations of ingewikkelde wissels. En om nóg even een stukje helderheid te verschaffen: de rails zijn van ProRail, de treinen van de NS, Arriva en allerlei andere personen- en goederenvervoerders.

Als je die beschikbaarheid gaat meten, moet je om te beginnen wel een onderscheid maken tussen onbruikbaarheid van die infrastructuur die je ProRail kunt verwijten (zoals door slijtage gebroken bovenleiding, computerstoring, wissel kapot, sein stuk) en zaken die je ProRail niet kunt verwijten (zoals te hoge vrachtauto vernielt bovenleiding op overweg, zelfmoordenaar op het spoor, kapotte trein die niet verder kan, uitzonderlijke weersomstandigheden).

Eerst maar eens over de zaken die rechtstreeks onder verantwoordelijkheid van ProRail vallen. Een bepaald baanvak mag per jaar slechts een bepaald aantal uren buiten gebruik zijn wegens onderhoud, storing of defect. Daar komt natuurlijk een gemiddelde uit voor alle rails in Nederland. Voor dat gemiddelde moet natuurlijk wel onderscheid worden gemaakt tussen de enorm drukke verbinding van Schiphol met Leiden en de uiterst rustige route Middelburg - Vlissingen. Daarnaast dient ook onderscheid te worden gemaakt aan de hand van de lengte van een traject. Een stremming tussen Utrecht en Den Bosch weegt natuurlijk zwaarder dan een stremming tussen Weesp en Naarden-Bussum. Verder moet er onderscheid worden gemaakt in trajecten waar geen wissels liggen zodat treinen bij storing niet om het kapotte spoor heen kunnen rijden, en sporen waar dat wel het geval is. Zo is het traject tussen Hoofddorp en Leiden berucht. Nergens wissels, dus een enkel onbenullig storinkje aan één spoor leidt meteen tot gigantische vertragingen voor reizigers. En een stremming tijdens de middagspits weegt uiteraard zwaarder dan op zondagochtend. Uiteraard wordt op ieder spoor een storing meegerekend, dus als bij dubbel spoor slechts één spoor gestremd is, dan telt die storing ook één keer, als bij dubbel spoor beide sporen gestremd zijn, dan telt dat dus ook twee keer mee. Hoe hoog je de lat moet leggen? Ik zou zeggen dat een spoor (op basis van een slim gewogen gemiddelde waarin de punten die ik aanstipte zijn meegenomen) per jaar een halve dag gestremd mag zijn wegens onderhoud (dat grotendeels ’s nachts kan gebeuren) of storing.

Dan over zaken die niet primair de schuld zijn van ProRail. We nemen het voorbeeld van de te hoge vrachtauto die op een overweg de bovenleiding vernielt. Inderdaad, daar kan ProRail weinig tegen doen. Maar dat neemt niet weg, dat er bij ProRail wel eisen aan de reparatietijd mogen worden gesteld. Dus bij een kapotte bovenleiding zou de reparatietijd 3 uur mogen bedragen. Wanneer ProRail meer dan 3 uur bezig is met het herstel, dan worden die extra uren opgeteld bij de verwijtbare uitval wegens onderhoud of storing. Of een kapotte trein op het spoor. De maximale tijd die reparatie of wegslepen mag vergen, zou een half uur moeten zijn. Bij langere stremmingen zou de extra tijd weer bij de verwijtbare storingen moeten worden opgeteld. En per spoorvervoerder moet een maximum worden gesteld aan het aantal gestrande treinen. Maar het gaat dan toch om treinen die niet van ProRail zijn? Jazeker, maar het is de verantwoordelijkheid van ProRail om spoorbedrijven die rondrijden met storingsgevoelige rommel de toegang tot het spoor te weigeren. Dan nog even over de Schipholtunnel: ook schade die het gevolg is van kapotte stroomafnemers van spoorvervoerders kun je ProRail niet kwalijk nemen. Maar hier gelden twee zaken:  ten eerste moet ProRail van spoorwegmaatschappijen een zodanige technische staat van onderhoud eisen dat de spoorinfrastructuur meestal heel blijft, en ten tweede geldt ook hier dat herstel aan een maximale termijn mag worden verbonden. Dus van de naar schatting honderd dagen dat een van de sporen in de Schipholtunnel buiten gebruik is, tellen er wat mij betreft 99 mee met de categorie onderhoud en verwijtbare storing.

Dan nog over uitzonderlijk weer. Dat is het bij windkracht 11. Bij –30 graden. Bij een meter sneeuw. ProRail heeft er een handje van, doodgewoon Nederlands weer te bestempelen als “uitzonderlijk”. Collega Driek Oplopers beleefde zo’n beetje zijn finest hour, toen ProRail bij de zoveelste megastoring beweerde dat er “bijzondere sneeuw was gevallen”. Driek belde met het KNMI, kreeg te horen dat het om doodnormale sneeuw ging, en brandde ProRail tot de grond toe af. Terecht! Zolang er geen uitzonderlijke weersituatie is, tellen storingen zoals sneeuw in wissels of een blikseminslag gewoon mee als storing. Niks overmacht!

Zo. Tot zover mijn eerste poging om te komen tot fatsoenlijke criteria om ProRail de maat te nemen. Beste lezer, mag ik u uitnodigen om onder dit betoog suggesties te doen over hoe zo’n meetmethode kan worden verfijnd, en hoe hoog de lat moet worden gelegd?