FOK!motor: Brough Superior (2)

Dit is deel twee van een vierdelig vervolgverhaal over de Brough Superior. Deel één lees je hier.

Hoe kwam George Brough ('GB') aan de naam Brough Superior? Naar verluidt kwam een vriend van hem ermee toen ze een avondje in de pub doorbrachten. GB vond het meteen prachtig, zijn vader minder. Die had nog steeds zijn eigen motorenfabriek en constateerde een beetje zuur dat zijn motoren dan zeker Brough Inferior gingen heten.

Een turbulent begin
De manier waarop men in die tijd motoren ontwierp en produceerde is nu niet meer voorstelbaar. Men begon in een schuurtje aan een eigen ontwerp, bouwde een prototype, racete ermee en probeerde het geval dan aan het grote publiek te slijten. Zo ook GB, maar die pakte het meteen wat groter aan. Hij schreef zelf een uitgebreid editorial in een van de dagbladen. Hij legde daar in extenso uit wat zijn visie was over een goede, snelle motorfiets. Een prijs noemde hij niet, dat vond hij blijkbaar van geen belang.

Het verhaal sloeg in als een bom: binnen enkele dagen had hij van vele klanten aanbetalingen binnen en de opdracht om zo'n motor voor hen te bouwen. De prijs hoorden ze later wel. Een reactie als deze is natuurlijk de natte droom van iedere fabrikant. Klanten voor wie de prijs van geen belang is, die wil iedereen wel hebben. Het behoeft geen betoog dat zijn klandizie voornamelijk uit rijke mensen bestond, ook veel adel en later zelfs het koningshuis.

In 1922 kwam de SS80 uit. Het getal 80 betekent dat de motor een gegarandeerde topsnelheid had van minimaal 80 mijl oftewel 130 kilometer per uur. Iedere motor werd op die snelheid getest; haalde de motor het niet, dan ging hij terug de productie in, tot de garantiesnelheid wel werd gehaald.

Een BS SS80 uit 1924

Een BS SS80 uit 1924, linkerzijde

H.D. Teague, de hoofdredacteur van The Motorcycle deed een roadtest met de SS80. In zijn commentaar kwam hij voor het eerst met de spreuk: Brough Superior is the Rolls Royce of motorcycles. GB was zeer verguld met deze prijzende kwalificatie, RR wat minder. Het automerk maakte in niet mis te verstane bewoordingen bezwaar tegen deze tekst. GB, ras-opportunist als hij was nam onmiddellijk maatregelen. Hij nodigde de directie van Rolls Royce uit voor een bezoek aan zijn bedrijf. Voordat ze kwamen trok hij al zijn personeel stofjassen aan en liet ze witte katoenen handschoenen dragen tijdens het montagewerk. De bezoekers waren aangenaam verrast en zeer onder de indruk van de professionaliteit en de ontzettend hoge kwaliteit die door het hele bedrijf werd nagestreefd. Voortaan mocht Brough Superior de gewraakte kwalificatie dragen. GB zorgde er wel altijd voor dat deze lofprijzing zijn motoren betrof, niet hemzelf.

De tank
Het meest opvallende onderdeel, op alle motoren van Brough Superior gebruikt is de benzinetank. Lang, slank, vaak verchroomd of vernikkeld, en vaak met drie stalen strips aan het frame verankerd. Het was een tank met twee afdelingen, een voor de brandstof, een andere voor de olie. BS geloofde niet in recirculatie van de smeerolie zoals dat nu altijd te doen gebruikelijk is. De olie deed zijn werk en verbrandde vervolgens. Verse olievoorraad was dus een noodzaak.

De tank van een BS SS100 Alpine Grand Sport uit 1926

De montage
Iedere motor werd tweemaal gemonteerd: de eerste keer werd alles passend gemaakt, waarna de onderdelen werden gespoten, vernikkeld of verchroomd. Daarna werden de motoren opnieuw afgemonteerd. Als het niet strijdig was met GB's filosofie konden de klanten hun eigen wensen voor hun motor gerealiseerd krijgen. Er kon veel, zolang GB er maar achter stond. Het gevolg is wel dat er bijna geen twee volkomen eendere BS motoren te vinden zijn. Het geheel was ongehoord licht, de hele motor woog nog geen 180 kilo. Tegenwoordig hebben we de mogelijkheid om aluminium, magnesium, titanium, kunststoffen en carbon te gebruiken, allemaal materialen die veel lichter zijn dan staal. Toen was een frame opgebouwd uit stalen buizen, zwaar dus. En dan toch zo licht, en zo sterk.

En de concurrentie?
Dat wat iets waar GB zich maar weinig mee bezighield. Zijn inventieve geest was altijd in vol bedrijf; steeds weer bedacht hij iets nieuws. Als het goed was werd het toegepast, en anders ging hij weer verder met ontwikkelen. Of hij liet het idee helemaal varen en sloeg een heel andere weg in. Zijn houding laat zich het best beschrijven met een paar dichtregels van Rudyard Kipling:

''They copied all they could follow
But they couldn't copy my mind
And I left them sweating and a'stealing
A year and a half behind''

De SS100
In 1924 werd de SS100 ontwikkeld. Gegarandeerde topsnelheid minimaal 100 mijl per uur! Ongekend. Het hart was wederom de JAP 1000cc V-motor, door Le Vack liefdevol gekieteld tot een verbijsterende 45 pk. Deze motor trok zeer opvallende liefhebbers. In het oog liep William Lyons die in 1929 een SS100 aanschafte. Hij bouwde een auto die hij de SS1 noemde, bijna net eender als zijn motorfiets. GB was het er niet mee eens. SS stond bij Lyons overigens niet voor Super Sport zoals bij GB, maar voor Swallow Sidecar Company. Later werd uit dit merk het automerk Jaguar geboren. Lyons en GB werden later alsnog goede vrienden.

Een andere, nog meer in het oog springende liefhebber was T.E. Lawrence, de kolonel die bekend werd als Lawrence of Arabia dankzij de gelijknamige film. Hij had 7 of 8 Brough Superiors. In 1935 reed hij met zijn SS100 tegen een boom en overleed zes dagen later aan het hoofdletsel dat hij bij dit ongeval opliep.


BS, eigendom van T.E. Lawrence


Lawrence of Arabia op een van zijn BS motoren

Hugh Cairns was neurochirurg en verzorgde Lawrence toen hij in het ziekenhuis lag voor hij stierf. Cairns verdiepte zich in de hoofdletsels die vele motorrijders opliepen omdat een helm toentertijd onbekend was. Hij zorgde er uiteindelijk voor dat de motorhelm, te beginnen in het Britse leger, onder alle motorrijders gemeengoed werd.


Een BS SS100 Alpine Grand Sport uit 1928


Een gerestaureerde BS 11.50 solo uit 1934

Bijzondere ontwerpen en nieuwigheden
GB had er niet het minste bezwaar tegen om goede ontwerpen en ideeën van anderen te kopen en te gebruiken in zijn creaties. Zo hadden de eerste motoren van zijn hand een HD voorvork, licht aangepast. Later ging hij ze zelf produceren onder een eigen merknaam. De motorblokken kwamen voornamelijk van JAP en Matchless. Versnellingsbakken betrok hij bij Sturmey Archer. Enzovoort enzoverder. Primaire voorwaarde was dat het onderdeel aan zijn zeer hoge kwaliteitsnormen en zijn filosofie over motorbouw beantwoordde.

Evengoed kwamen uit de fabriek ook een aantal primeurs: een standaard onder het achterwiel, zoals we nu nog zien onder sommige opoefietsen. Verder dubbele koplampen en intern gekoppelde uitlaatpijpen ten behoeve van drukvereffening.

Naast zijn geliefde tweecylinder V-motoren bleef GB toch dromen over creaties met meer cylinders, zoals in een auto. De voordelen van zo'n ontwerp waren legio, vooral de rustiger loop door opheffing van de onbalans had zijn belangstelling. Zo heeft hij eens een viercylinder lijnmotor gebruikt uit een Austin auto. Daar zat zelfs een elektrische starter op. Ook heeft hij een paar keer iets gedaan met een V4, maar tot meer dan enkele proefexemplaren is het nooit gekomen.

De motor die over 300 jaar nog grote drommen bewonderaars zal trekken was de Golden Dream, ook een meercylinder, maar van een heel bijzonder ontwerp. Daarover meer binnenkort in deel drie.


Een BS 680


BS, een van de latere modellen

Alle afbeeldingen in dit vervolgverhaal hebben een Wikimedia Commons-licensie.